不懼油價(jià)瘋漲 北京現(xiàn)代CVVD技術(shù)讓用車更實(shí)惠

當(dāng)前，隨著國(guó)際原油價(jià)格的不斷上漲，全球油價(jià)都直逼高位，我們的92號(hào)汽油也已“破8”，95號(hào)也即將開啟9元時(shí)代，用車成本將大幅增加，這也使得很多關(guān)注燃油車的小伙伴有些望而卻步。但是，眾所周知燃油車所能帶來的駕駛樂趣是無窮無盡的，因此一臺(tái)具有出色燃油經(jīng)濟(jì)性且動(dòng)力強(qiáng)勁的汽車，會(huì)具備很強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。自從汽車誕生以來，油耗與動(dòng)力就是兩個(gè)相悖的話題，就像“魚和熊掌”一樣很難兼得，各大汽車廠商也投入了大量的資金與精力進(jìn)行技術(shù)攻堅(jiān)，力求能夠找到兩者之間的平衡點(diǎn)。通過多年的技術(shù)研發(fā)與實(shí)驗(yàn)，北京現(xiàn)代標(biāo)志性的CVVD技術(shù)就實(shí)現(xiàn)了高動(dòng)力與低油耗的完美平衡，尤其在如今高油價(jià)的環(huán)境下，CVVD技術(shù)加持的產(chǎn)品，的的確確能夠?yàn)橄M(fèi)者省下兜里的真金白銀，那CVVD究竟是怎么做到的呢？

談起發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，大家腦海中可能出現(xiàn)最多的頻率詞匯就是本田的VTEC和豐田的CVVT，或許是廣告效應(yīng)的大力宣傳，讓這兩個(gè)詞匯印在了消費(fèi)者的腦海中。誠(chéng)然，這兩項(xiàng)技術(shù)確實(shí)是氣門技術(shù)，但是這兩大技術(shù)的主打方向均偏向于發(fā)動(dòng)機(jī)功率的提升，而想要降低油耗卻只能以更薄的車身覆蓋件所實(shí)現(xiàn)的低車身質(zhì)量來實(shí)現(xiàn)，因此，“雙田”的B級(jí)以上車型的燃油經(jīng)濟(jì)性與同級(jí)比優(yōu)勢(shì)并不明顯，而使用VTEC和CVVT技術(shù)的A級(jí)車不僅在高速行駛時(shí)車身穩(wěn)定性不佳，車身整體結(jié)構(gòu)的“輕薄”在發(fā)生事故時(shí)也有些慘不忍睹。

其實(shí)不難看出，不管是本田VTEC、豐田CVVT還是其它車企的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，大家始終都是一直圍繞在氣門開啟的時(shí)間和開啟的幅度上下功夫，目的是通過協(xié)調(diào)二者的工作節(jié)奏，從而達(dá)到低油耗與高動(dòng)力的平衡。但是，技術(shù)的局限性導(dǎo)致油耗與動(dòng)能很難實(shí)現(xiàn)完美的平衡。為此，是否可以從另外一個(gè)角度去研究氣門技術(shù)呢？此刻，現(xiàn)代全球首創(chuàng)的CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)則脫穎而出，CVVD技術(shù)是通過改變凸輪觸發(fā)氣門開啟的時(shí)機(jī)與持續(xù)時(shí)間，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)提升性能并降低油耗，同時(shí)還具備降低排放污染的優(yōu)勢(shì)。換句通俗的話講，發(fā)動(dòng)機(jī)就相當(dāng)于人的肺，在平靜狀態(tài)下肺進(jìn)行平穩(wěn)呼吸，所需的耗氧量較小，就像日常通勤行駛時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)，因?yàn)檐囕v對(duì)動(dòng)力的需求低，因此所需的進(jìn)氣也較少；而在劇烈運(yùn)動(dòng)時(shí)，呼吸頻率明顯上升，肺部的換氣效率也大幅提升，就像激烈駕駛或者深踩油門超車時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)所需的進(jìn)氣量也增大。而CVVD的技術(shù)優(yōu)勢(shì)就是可以根據(jù)平穩(wěn)行駛、急加速等實(shí)際駕駛情況，合理控制氣門開啟的持續(xù)時(shí)間，可實(shí)現(xiàn)性能提升4％、能耗降低5％、排放減少12％的突出優(yōu)勢(shì)，做到性能與油耗間的平衡。

除了氣門的開啟時(shí)間與幅度，氣缸內(nèi)的壓縮比也是決定性能與油耗的關(guān)鍵因素。目前市面上的大部分車型由于燃燒室容積與氣缸工作容積都是固定值，因此氣缸壓縮比也是一個(gè)固定的參數(shù)。想要提升車輛的性能并降低油耗，便僅能通過調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)間、進(jìn)氣時(shí)間的方式實(shí)現(xiàn)。不過CVVD技術(shù)不同，搭載CVVD的發(fā)動(dòng)機(jī)可實(shí)現(xiàn)4:1至10.5:1的缸內(nèi)壓縮比切換，在日常行駛中，發(fā)動(dòng)機(jī)可提升壓縮比，確保穩(wěn)定動(dòng)力輸出并保持良好燃油經(jīng)濟(jì)性；而在激烈駕駛以及急加速情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)可降低壓縮比，增加缸內(nèi)的油氣混合氣體濃度，從而爆發(fā)出更強(qiáng)勁的動(dòng)力。

先進(jìn)的技術(shù)往往與低實(shí)用性和低可靠性掛鉤，但CVVD卻完全不同。通過各種極端環(huán)境的測(cè)試以及全速域、全溫域、全時(shí)域下的極限工作，CVVD技術(shù)的可靠性得到了充分的印證。除此之外，CVVD技術(shù)對(duì)于各種車型的適配性表現(xiàn)也非常突出，目前北京現(xiàn)代所有在售的車型，包括第十代索納塔、第五代途勝L、庫斯途等車型的發(fā)動(dòng)機(jī)均采用了CVVD技術(shù)，可見CVVD技術(shù)實(shí)力不容小覷。

以第十代索納塔和第五代途勝L為例，使用CVVD技術(shù)的1.5T第十代索納塔具有125kW的最大輸出功率以及253N·m的峰值扭矩，性能表現(xiàn)遠(yuǎn)超一眾1.5T的B級(jí)轎車，而百公里油耗僅有5.6L，相比同級(jí)別其它車型動(dòng)輒7-9L的百公里油耗，具有非常明顯的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)。同樣搭載CVVD技術(shù)的第五代途勝L使用了1.5T GDi高功率發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出功率可達(dá)147kW，峰值扭矩同樣為253N·m，而百公里油耗僅為6L，對(duì)于一臺(tái)自重1.5噸的SUV車型來說，能有這樣的油耗表現(xiàn)著實(shí)讓人非常震驚。

在如今的政策與市場(chǎng)環(huán)境發(fā)展下，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)無疑是市場(chǎng)的側(cè)重點(diǎn)，而北京現(xiàn)代在CVVD技術(shù)的加持下，不僅保證了車輛的充沛動(dòng)力，在燃油經(jīng)濟(jì)性方面也有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。而對(duì)于消費(fèi)者而言，CVVD技術(shù)的加持可以保障日常駕駛的動(dòng)力需求，更是能大大降低用車成本。得益于此，北京現(xiàn)代在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，都將保持極大的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。